大数据解码双城经济圈,每天超9万人次在成都都市圈跨城通勤|成都市

原标题:红星观察|大数据解码双城经济圈,每天超9万人次在成都都市圈跨城通勤

每天早上,王胤都有一套紧锣密鼓的行程:从成都东站出发,坐上7点42分的高铁,在车上睡个回笼觉,8点14分抵达资阳北站,赶上8点半的上班打卡,时间刚刚好。到工作结束,反向流程再来一趟,晚上就能在成都享受家庭时光了。

王胤是生活在成都和资阳之间的“候鸟族”。在成都都市圈内,许多人选择过着像王胤一样的生活,每天穿梭于双城之间,睡在A地、梦在B地。

基于都市圈内城际线、市区快线轨道交通网络快速发展,城市的通勤空间边界不断扩张,跨城通勤的现象也日趋显著;而是否建成1小时通勤圈,被视为都市圈一体化的重要标志。

日前公布的《成都都市圈发展规划》明确,统筹布局以成都为中心枢纽的多层次轨道交通网络,推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通“四网融合”,构建轨道交通1小时通勤圈。而根据智慧足迹数据科技有限公司基于手机信令数据的识别,成都都市圈内目前日均跨城通勤量超过9万人次。可以预见,伴随着轨道上的通勤圈建设推进,成都都市圈内产业协作和公共服务共享的水平提升,圈内的“候鸟族”将会持续增加。

匆忙的通勤族

日均9.6万人次

成都双流和青白江最受欢迎

目前,成德已率先实现动车公交化运营,日运行动车超52对,平均发车间隔控制在20分钟左右;成眉间日开动车达37对,平均发车间隔缩短至27分钟,动车开行基本实现了“公交化”运营;成资动车最短发车间隔缩至5分钟。此外,成都都市圈之间还开通了10条城际公交线路。

究竟有多少人每天行走在轨道上的成都都市圈?

智慧足迹长期观察都市圈内的人口流动,基于手机信令识别人的工作地和居住地。以2021年6月的日均通勤人次为参考,成都都市圈内每天有9.6人次(含往返)跨城通勤。

其中,由德阳、眉山、资阳流入成都市域的通勤者有4.6万人次,显示出成都对于周边地级市的就业吸引力。

一个明显的趋势是,跨城通勤者更愿意选择城际毗邻地区就业。从行政区的层面来看,双流区是最受跨城通勤族欢迎的工作地点,终点为双流区的跨城通勤者为8000余人次,其次为青白江区。流入成都市域跨城通勤者的前三位居住地分别是德阳广汉市、眉山仁寿县和眉山彭山区,前两者也是成都人选择跨城通勤的首选区域。

成都作为都市圈内唯一超大城市的极核效应,也反映在通勤圈上,其余3市之间的人员互动人次呈断层式降低。资阳雁江区和眉山仁寿县之间的通勤量位列第一,但日均人次未破千。

成德开通的首条城际公交(广汉-青白江)

跨城通勤,都市圈一体化的标志

跨城通勤率有多重要?几乎所有国家的都市圈判定标准都离不开通勤率这一核心判定标准,即外围地区与中心城市之间的通勤人数占该地就业人口的比例。

在国外大都市圈中跨城通勤现象较为普遍,伦敦、东京、纽约、洛杉矶等城市每天都有大规模通勤者从周边城市至都市圈核心区通勤。

2017年日本国土交通省(2017)发布的第12回大都市交通调查报告显示,东京都市圈日均有514万通勤或学者从周边县进入东京都23区部,主要来自相邻的神奈川县、埼玉和千叶。据伦敦交通局统计,每日从周边城市流入伦敦通勤的就业者数量约为81万人,与此同时,从伦敦流出至外围地区通勤的本地居民约为35万人。

放眼国内,跨城通勤被官方视为都市圈一体化的标志。

2019年,国家发展改革委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》将都市圈界定为:城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。2020年自然资源部办公厅印发《市级国土空间总体规划编制指南 (试行) 》同样把1小时通勤圈作为都市圈的重要识别标志。

近年来,包括京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区城市群等国内经济发展水平较高的城市群内跨城通勤现象日趋显著。在极光大数据的《2018年中国城市通勤研究报告》中,广州的跨城通勤人数占比6%,位列全国第一。同济大学建筑与城市规划学院与智慧足迹编制的《2021长三角城市跨城通勤年度报告》显示,上海市域与周边的苏州、嘉兴、无锡、南通等地级市本年度跨城通勤者折算实际人数达7.66万人以上。

“通勤圈的建立,意味着城际交通的公交化、舒适化,人流、物流、资金流、信息流的通道更加便捷、优质、高效和低成本化,区域内的要素配置将更好地发挥市场作用。”中国国际经济交流中心研究员马庆斌说。

但无论是与长三角城市群还是与粤港澳大湾区相比,成都都市圈内的通勤人次都有着不小的差距。究其原因,都市圈内部在产业基础和公共服务水平上的参差,是不容忽视的因素。

德都高速

跨市域产业集群数量较少

建圈强链是关键

人才是最为重要的、最有活力的生产要素,其自由流动与区域活力的关系十分紧密。

选择去异地就业,有吸引力的工作岗位是关键因素。例如跨城通勤人数位列全国第一的广州都市圈,拥有广佛惠超高清视频和智能家电集群、广深佛莞智能装备集群、深广高端医疗器械集群3个国家先进制造业集群,且均为跨区域产业集群。而成都都市圈内部,产业协作配套仍需加强,跨市域产业集群数量较少。

从都市圈内部考察,成都、德阳、眉山、资阳四个城市对GDP贡献的比例约为79: 11: 6: 4。成都在技术密集型产业上具有较为夯实的产业基础,计算机与电子设备、石化、专用设备的产值占比超过德眉资三市总和。尽管德阳在化工领域、眉山在有色金属冶炼、资阳在纺织化纤等领域有较强的产业基础,但是生产性服务业在空间上高度集中于成都。

《成都都市圈建设蓝皮书2021》指出,相比于强调“制造业集聚发展”,未来应更重视生产性服务业在四个城市的“均衡发展”,如下放德眉资资金金融分支机构权限、增加科技服务在德眉资推广扩散机构等。该报告同时指出,从克鲁格曼产业分工指数来看,成都都市圈4个城市的制造业存在一定的合理分工,但城市间专业分工水平仍然不高,介于0.61—1.04的区间范围内,远低于产业结构完全不同的理想值2。

如何去改变产业协作配套不强的现状?

四川省委省政府决策咨询委员、西南交通大学教授陈光指出,2020年成都市经济总量居全国省会城市第2位,作为超大中心城市,成都是“都市圈”的核心城市和发展动力源。《成都都市圈发展规划》对成都意味着更重要的带动区域经济协同发展的作用和使命,成都要成为创新发展的“策源地”、产业发展“领头羊”、城市治理的“样板间”,要通过“两轴三带”,带动辐射周边地区的共同发展。

这同样是给都市圈内外围城市的一道命题。外围城市究竟能否成为熠熠生辉的“卫星城”,核心元素也在于产业。诸如昆山之于上海、新泽西之于纽约,在接纳优质扩散企业的同时,凭借自身能力对中心城市发展产生不可或缺的作用,才能成为能够独立运行又有良性互动的小区域。

《成都都市圈发展规划》释放信号、擘画蓝图,成都都市圈4市已经起而行之。

11月30日召开的四川省推进成德眉资同城化发展领导小组第四次会议指出,要协同推进产业“建圈强链”,充分发挥链主企业、投资基金、中介服务机构和领军人才作用,建链补链强链,打造具有竞争力的产业生态圈。

当产业链上下游间简单的物质流动升级为技术流、信息流、资金流、人才流等多种要素的协调流动与扩散,产业链供应链才不再是上下游环节的简单衔接,而是向着更加多元复杂的生态系统转变。

公共服务资源有差距

要建设市民优质生活圈

值得注意的是,四市在公共服务资源包括教育、医疗、社保、文体资源上的差距,也是构成成都都市圈内跨城通勤族流动不足的原因。

长时间以来,成都与德眉资在地理上只有一线之隔,在公共服务资源上却泾渭分明——社保、公积金无法协同使用,医疗、教育资源更是难以共享。根据2019年的数据,成都的学校总数不仅在四市中最多,且比其他三市学校数量之和还多53.5%。从人均医疗卫生资源来看,四市相对均衡,但成都在优质医疗资源的占有率上具有绝对优势。

随着成都都市圈建设的加速,成都的公共服务资源才逐步外溢到德眉资。截至目前,成都的优质网教资源服务都市圈学生2万余人,异地就医联网结算定点医药机构超过2万家,已率先实现职工医保参保关系异地转移通办,首创实施住房公积金异地使用政策。

国家发展改革委在关于同意成都都市圈发展规划的复函中,将公共服务便利共享作为建设的五大任务之一,明确了都市圈公共服务发展的方向和重点任务,即紧扣当前阶段居民对公共服务新需求,着重推进公共服务便利共享,加快建设市民优质生活圈。

“成都市的公共服务水平在多数领域显著高于德阳、眉山、资阳3市,在共同推进公共服务建设中,如何有力推动成都市的优质公共服务资源向3市延伸,促进教育、医疗、卫生、文化体育与3市融合,尤其是在前期各自协商对接、形成了不少合作办学、办医、办文化成果基础上,进一步推动公共服务的基本均衡,实现各市服务质量同步提升,还需要建立常态化的组织机制。”四川省社会科学院研究员盛毅表示,例如公共服务投入增加的背景下,如何协同推进公共服务与经济发展、确保各城市的投入按照一定速度增长,这是4市需要建立机制的。

南京都市圈规划技术团队首席专家陈雯同样关注到公共服务共享的重要性。“可以先启动一些老百姓特别期盼的项目,比如交通、教育、医疗项目。”陈雯表示,公共服务类项目的建设显示度更高,百姓更容易感知到都市圈建设的福利,获得民意支持后,利于推动后续工作。

不过对比上海都市圈,成都都市圈仍然需要在健全区域内人才自由流动的机制上做出探索和创新。

2020年8月召开的长三角一体化发展座谈会提出,“要在一体化发展战略实施的过程中发现人才、培育人才、使用人才”。在此背景下,打破区域壁垒、建立长三角人才协调机制、提高人才效率,成为有效发挥产业集中优势、加快中国高科技产业追赶进程的关键。之后,一系列促进长三角区域人才流动、释放发展动能的创新之举不断出台。目前,长三角人才一体化发展城市联盟成员已达26个,区域内人才自由流动的雏形逐渐形成,人才制度创新成果正在成员城市间复制推广。

“都市圈也好,城市群也好,其实是在拆墙和降低门槛。”清华大学建筑学院教授、清华大学中国新型城镇化研究院执行副院长尹稚表示,把跨区域流动的成本降下来,把跨区域流动所必须的保障条件提上去,这样才能够给人更多的自由。“让人能够更多地遵从自己的意愿,遵从自己的心灵呼唤,实现同等生活质量下的自由流动,这是人在发展中的最高境界了。”


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Author: 红星新闻

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